딜로이트 메타버스 보고서. [사진 출처 = 딜로이트 인사이트 23호] ◇메타버스 환상인가 미래인가···딜로이트 보고서 최근 한국 딜로이트 그룹은 '기회의 땅 메타버스로의 초대' 보고서를 내놓고 메타버스 시장 전망과 기업 대응 전략 등을 상세히 다뤘습니다. 딜로이트는 보고서에서 현 상황을 이렇게 진단합니다. "메타버스는 유례없는 방식으로 산업화되고 있다. 첨단기술 혹은 4차 산업혁명 기술로 회자되는 대부분의 ICT기술이 메타버스 세계 구현을 목표로 모여들고 있다. 아직은 글로벌 선진 기업들도 메타버스 진입방식과 사업 모델 면에서 확실한 해답을 내놓지는 못하며 서로 다른 전략을 보이고 있다. 메타버스 시장에 대한 전망 또한 기관마다 큰 차이를 노정하고 편차도 전에 없이 크게 나타나고 있다. 공통의 모범답안이 없는 혼돈의 세계가 도래한 것이다. 이와 같은 세계에 사업 진입을 결정하고 투자를 실행하는 것은 분명 두려운 일이다. 우리는 거스를 수 없는 메타버스 시대에 직면해 있다. 새로운 기회가 있는 영역을 파악하고 무엇을 준비해야 하는지 확인해 너무 늦지 않게 진입해야 한다."딜로이트는 보고서에서 과거 플랫폼 선점을 통해 경쟁 우위 효과를 경험한 빅테크 기업들이 비슷한 전략을 취하고 있다고 분석했습니다. 특히 메타, 애플, 마이크로소프트, 텐센트 등이 하드웨어 소프트웨어 뿐 아니라 서비스 전 분야에서 공격적인 행보를 취하고 있다는 것이죠. 아울러 딜로이트는 메타버스 시장 규모가 2021년 기준 1220억 달러 수준에서 2025년까지 최소 2400억달러에서 3900억달러 까지 성장할 것이라는 전망치를 내놨습니다.
딜로이트가 분석한 메타버스의 재등장 요인. [자료 출처 = 딜로이트 인사이트 23호] ◇메타버스 시장 확대를 위한 필요조건 업계에서는 메타버스 시장이 확대되기 위한 필요조건으로 두 가지를 꼽습니다. 첫째, 하드웨어 인프라스트럭처(VR·AR·HMD)의 보급 확대입니다. 2021년 기준으로 세계 가상현실(VR)·증강현실(AR) 기기 시장 규모는 연간 1000만대 수준에 그치고 있습니다. 한국투자신탁운용은 올해 메타(옛 페이스북), 마이크로소프트(MS), 애플 등의 관련 신제품 출시로 약 3000만대까지 시장이 형성될 것이라는 전망을 내놨었죠. 3000만대 규모는 침투율이 1% 미만 수준에 불과합니다. 아직 갈 길이 멀다는 뜻이죠. 둘째로는 소프트웨어 인프라의 고도화입니다. 즉 '3D 세계'를 실제로 구축할 수 있는 기술이 갖춰져야 한다는 것인데요. 업계에서는 하드웨어와 소프트웨어 구축에 최소 5년(2026년까지)이 소요될 것이라는 예상도 나옵니다. 영화 '레디 플레이어 원'에서처럼 VR가 현실을 대체해 독립적으로 존재·기능하는 수준에 도달하기 위해서는 그보다 훨씬 긴 시간이 필요할 수 있다는 것이지요. 너무 먼 미래에나 가능한 기술이 금방 이뤄질 것처럼 말하는 회사가 있다면 의심해 볼 필요가 있겠습니다.
딜로이트가 분석한 메타버스의 발전 단계. [자료 출처 = 딜로이트 인사이트 23호] 딜로이트는 보고서에서 메타버스 발전 단계에서 현재 우리가 농경 시대에 있다고 비유했습니다. 메타버스가 아직 경쟁 없는 '블루오션'이기 때문에 관련한 수많은 기업과 서비스가 자신만의 틈새를 찾을 수 있다는 것이죠. 하지만 이러한 블루 오션 시기는 약 10년이면 끝날 것이라는 전망입니다. 보고서는 결국 메타버스 시장이 대기업들의 무대가 될 것이라는 아래와 같은 예상도 내놓았습니다. "대기업들이 전략을 달성하고 충분한 경험을 축적해 시장에서 가장 큰 파이를 차지하게 되면 독점의 시대가 도래할 것이다. 이 시대는 약 20년간 지속되며 대기업들이 한층 거대한 경쟁 장벽을 세우게 될 것이다."이후 메타버스는 가상과 현실의 공생 시대를 거쳐, 가상과 현실이 서로 경쟁하는 시대가 올 것이라는 전망입니다. 이를 두고 딜로이트는 "지금부터 약 50년 후면 가상 인간이 평범한 인간과 비슷하거나 능가할 정도의 지능을 갖추게 돼 통치권을 두고 실제 사람과 경쟁하게 될 것"이라고 언급했습니다. ◇당분간 가상세계는 현실 대체제가 아닌 보완재 투자 관점에서 메타버스 기술은 어떤 단계에 와 있을까요. 기자가 만난 상당수 업계 전문가들은 '현 시점에서 가상세계는 현실 대체제가 아닌 보완재 역할'이라고 입을 모았습니다. 완전한 가상현실 세계가 이뤄지기 전까지의 과도기 구간이 길어질 수 있다는 의미입니다. 과도기 구간에서 메타버스의 효용은 '보완재'에 주목해야 할 것으로 보입니다.가상세계의 활동 결과가 현실 세계에서 효율성 개선, 비용 감소 등으로 이어지는 비즈니스가 가능하다는 것이죠. 대표적 예가 '디지털 트윈'입니다. 디지털 트윈이란 물리적 자산 대신 소프트웨어로 가상화한 자산의 디지털 트윈을 만들어 시뮬레이션함으로써 실제 자산의 특성에 대한 정확한 정보를 얻고 여러 산업 분야에서 최적화와 생산성 증가 등 효율성을 끌어올리는 것을 뜻합니다. 제조, 에너지, 항공, 헬스케어, 국방 등 다양한 분야에서 활용이 기대됩니다. 업계에서 디지털 트윈 개념의 메타버스가 가장 먼저 현실화할 것이라는 예상이 나옵니다. 디지털 트윈을 통해 구현되는 메타버스는 가상과 현실세계를 잇는 매개체 역할을 하게 됩니다. 가상세계와 현실세계 사이 거래 수단도 자연스럽게 등장하게 된다. NFT, 가상화폐 등이 등장하는 지점입니다. 가상과 현실세계 간 거래가 늘어나면서 보안성 강화에 대한 수요도 급격하게 늘어날 수 있겠죠. ◇그럼에도 메타버스·웹3.0 투자는 신중해야 수많은 리스크에도 메타버스와 웹3.0 서비스들 중 일부는 살아남을 가능성이 있습니다. 과거 구글, 페이스북이 그랬듯 새로운 시장을 만들어낼 '게임체인저'가 등장할 수도 있겠죠. 하지만 시장 자체가 아직 '태동기'에 있기 때문에 투자자들은 더욱 신중할 필요가 있습니다. 메타버스와 웹3.0 사업을 준비하는 기업들도 진지한 고민이 필요할 것으로 보입니다. 기술 축적없이 단순히 유행에 편승해 서비스를 시작한다면 시장에서 외면받을 가능성이 높습니다. 처음엔 기존에 없던 새로운 플랫폼과 보상 형태의 막대한 자금과 이용자들이 몰렸다면, 이제 시장은 '옥석가리기' 단계에 접어들었기 때문입니다. 메타버스와 웹3.0 서비스가 대중화하기 위해서는 어떻게 이용자들에게 본질적인 사용가치와 소유가치를 줄 것인지에 대해 진지한 고민이 필요한 시점입니다.
<황순민 기자의 '더테크웨이브'> 연재를 시작합니다. 기술(Tech)이 세상을 더 나은 곳으로 만들리라 믿습니다. 혁신적인 서비스로 인류를 진보시키는 최신 기술 동향과 기업 사례를 소개하겠습니다. 네이버 기자페이지를 구독하시면 다음 기사를 쉽게 받아보실 수 있습니다.
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아이오닉 6는 지난달 22일 시작한 사전계약 첫날 계약 대수 3만7446대를 기록했으며, 실시 3주 만에 4만7000여 대를 기록하는 등 소비자들 사이에서 인기를 끌고 있다. 경기도 가평 소재의 한 카페에 현대자동차의 '아이오닉6'가 전시돼 있는 모습. /김태환 기자현대자동차(현대차)가 지난 7월 부산국제모터쇼에서 공개해 예비 구매자들에게 눈도장을 제대로 찍었던 '아이오닉6'의 첫인상은 전기차 특유의 미래지향적이되 살짝은 심심한(?) 느낌보다 '날렵하고, 잘 달리겠다'는 쪽에 가까웠다. 과연 눈으로 전달받은 느낌이 실제 주행에서도 고스란히 이어질 수 있을까. 궁금증을 안고 '아이오닉 6' 운전석에 몸을 실었다. 현대차는 지난 20일 자동차 출입기자들을 대상으로 아이오닉6 시승행사를 열었다. 하남도시공사 주차타워에서 가평 소재의 한 카페까지 왕복 120km 구간을 운행하는 코스로 진행했다. 시승에 이용된 모델은 아이오닉 6 롱레인지 프레스티지 트림이었으며, 20인치 타이어가 장착됐다.
아이오닉6 정면, 후면, 측면의 모습. 아이오닉6에는 '일렉트리파이드 스트림라이너(Electrified Streamliner)' 디자인을 적용해 바람의 저항을 최소화했다. /김태환 기자처음 만난 아이오닉6는 '일렉트리파이드 스트림라이너(Electrified Streamliner)' 디자인이 인상적이었다. 바람의 저항을 최소화한 유선형 디자인으로 매끄럽고 날렵한 인상을 줬다. 헤드라이트 부분에 살짝 부풀어 볼륨감이 느껴진다. 특히, 후면의 말끔하고 부드러운 내리막 곡선은 유연하면서도 날렵한 이미지를 잘 살렸다.다만, 전면 범퍼의 가로줄과 하단의 에어 인테이크 그릴 부분이 유선형의 차체와 너무 대조적으로 직선 형태로 마무리돼 어색하다는 인상도 받았다. 유선형이나 곡선 형태를 반영했다면 더 좋았을 것 같다는 아쉬움이 남는다. 현장 기자들이 '딱정벌레차'로 유명한 폭스바겐의 '비틀'을 닮았다고 말하기도 했으며, 포르쉐 911과 비슷하다는 얘기도 들렸다.내부 디자인은 전기차 답게 미래지향적인 요소가 많이 반영됐다. 문을 열자마자 보라빛 앰비언트 라이트가 운전자를 반겼다. 엠비언트 라이트는 운전모드에 따라 색깔이 변해 몰입도를 높였다. 계기판은 12.3인치 대화면이 장착됐으며, 디지털 클러스터와 인포테인먼트 디스플레이가 하나로 이어진 형태로 만들어졌다. 덕분에 해상도도 높고 개방감이 만족스럽다.
아이오닉6의 콘솔박스와 창문 제어 버튼의 모습. 하단부에 공간을 틔우고 적재공간을 만든 것과 창문 제어 버튼을 조수석 동승자도 함께 조작할 수 있도록 만든 점이 인상적이다. /김태환 기자특이점으로는 창문 조작 버튼이 문에 달려있지 않고, 앞좌석 중앙에 모여 있었다. 기존 차량과 다른 배치로 불편함이 느껴졌다. 다만, 조수석에 앉은 사람도 전체 창문을 조작할 수 있어 적응된다면 오히려 편의성 측면에서 더 좋을 것으로 기대된다.
아이오닉6 운전석 모습. 12.3인치의 대화면 디스플레이가 장착돼 개방감이 높고 시원한 느낌을 준다. /김태환 기자실내공간은 매우 넓었다. 체감상 준대형 세단인 그랜저만큼 넓다는 느낌을 받았다. 아이오닉 6의 휠베이스(앞뒤 바퀴 사이의 길이)는 2950㎜로, 메르세데스벤츠 E클래스(2940㎜)보다 길다. 특히, 운전석과 조수석 사이 하단부에 수납 공간을 만들었던 점이 인상적이었다. 뒷좌석 역시 넓었다. 키 174cm 성인 남성 기준으로 앞좌석 시트와 무릎 사이 공간이 주먹 2~3개 정도 크기로 남았다. 차량 후면이 유선형상을 띄면서 높이는 조금 낮았다. 키가 180cm 이상이면 머리가 천장에 닿을 수 있어 불편할 수 있다. 트렁크 공간도 살짝 아쉬움이 남는다. 골프백 2개를 넣으면 가득 차는 수준으로 상대적으로 공간이 작았다.주행 중 인상적이었던 것은 디지털 사이드미러였다. 기존 미러를 보던 습관이 남아 주행하면서 자꾸 외부 카메라를 보게 됐다. 다만, 익숙해진 뒤부터는 오히려 디지털 미러가 편했다. 내부 디스플레이에 표현된 영상이 광각으로 촬영돼 기존 거울보다 훨씬 넓게 보였다.
아이오닉6에 탑재된 디지털 미러 시스템의 모습. 기존 사이드 미러를 보는 습관 때문에 자꾸 카메라를 보게 됐지만, 내부 화면에 익숙해지니 오히려 기존 방식의 사이드 미러가 불편하게 느껴졌다. /김태환 기자핸들이 조금 가볍게 세팅돼 조금만 힘을 줘도 휙휙 돌아갔다. 가속페달을 밟으니 마치 연꽃잎 위에 떨어진 물방울이 굴러가는 듯, 아주 부드럽게 움직였다. 출발하자마자 전기차 특유의 '우웅' 소리가 꽤 크게 들렸는데, 10분 이상 주행을 하니 신경쓰이지 않았다. 반응성이 매우 좋아 페달을 밟자마자 즉각 차량이 반응했다.가속페달에서 발을 떼면 제동시 나타나는 운동에너지를 활용해 전기를 충전하는 '회생제동' 시스템이 동작했다. 사실상 고속도로에서는 브레이크 페달을 밟지 않고 '원페달 주행'이 가능했다. 내연기관차의 경우 가속페달을 밟다 발을 떼면서 '탄력주행'을 할 수 있었지만 전기차인 아이오닉6는 회생제동으로 인해 어려웠다. 핸들 뒤에 패들 시프트를 활용해 회생제동 강도를 최대한 낮췄음에도 1초당 시속 2km 정도 감속했다. 정속주행할 때 가속페달을 밟았다 뗐다 하지 않고, 페달 전체의 10~20% 수준으로 얕게 밟아야 속도 유지가 가능했다.
경기도 하남시 하남도시공사 주차장에 아이오닉6가 시승을 위해 대기하고 있다. /김태환 기자안전을 책임지는 첨단 사양도 준수했다. 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC)과 방향지시등을 조작하면 차선을 스스로 바꾸는 고속도로 주행 보조2(HDA2)가 장착돼 있었다. 일부러 커브길에서 핸들 조작을 하지 않았는데 핸들이 스스로 살짝 움직이며 차량을 조향했다. 다만, 완전한 자율주행이 아니라 보조적 수단이라 결국은 운전자가 조향을 해야했다. 긴급제동시스템도 문제 없이 동작했다. 실제 와인딩 도중 앞 차량이 급제동을 하자, '삐비비빅' 경고음이 들리며 차가 강하게 멈췄다. 하체가 단단하다는 느낌을 받았다. 코너를 돌 때 심하게 쏠리지 않았으며, 왠만큼 규모가 큰 요철도 문제 없이 넘어갔다. 과속방지턱을 넘을때도 꿀렁이는 느낌이 없고, 넘자마자 바로 서스펜션이 안정적으로 차량을 지탱했다.무엇보다도 공인 전비보다 뛰어난 전비를 제공했다. 시승코스는 고속도로와 산길 와인딩이 포함된 60km코스, 돌아올 때 자동차 전용도로와 고속도로가 섞인 60km 구간을 주행하도록 돼 있었다. 출발한 뒤 운전모드를 '노말모드'로 놓고 계속 주행했다. 고속도로에선 80~100km 정속주행, 와인딩할 때는 40~60km의 속도를 냈다. 반환점에 도착했을 때 전비는 무려 6.7km/kWh로 해당 모델 공인 복합 연비인 4.8km/kWh를 뛰어넘는 전비를 보여줬다.
아이오닉6 차량의 전비가 8.6km/kWh를 기록하고 있다. 시승 모델인 롱레인지가 77.4kWh 배터리를 탑재했다는 것을 감안하면 무려 665km를 주행할 수 있게 된다. /김태환 기자복귀할 때는 직선 주로인데다 내리막이 많았지만, 최고의 전비를 뽑아보겠다는 마음에 '에코모드'로 놓고 주행했다. 하남 시내에 들어서서 공사로 인해 10분 가량 교통체증 구간을 겪었음에도 전비는 8.6km/kWh를 기록했다. 시승 모델인 롱레인지가 77.4kWh 배터리를 탑재했다는 것을 감안하면 무려 665km를 주행할 수 있는 셈이다. 급속 충전요금 292.9원/kWh(50kWh)을 적용하면 완충시 약 2만3000원 수준으로, 연비 10km의 가솔린 차량이 665km를 주행할 때 드는 연료비(11만9700원, 리터당 1800원 기준)보다 5배 가까이 저렴하다.한편, '아이오닉 6'는 지난달 22일 시작한 사전계약 첫날 계약 대수 3만7446대를 기록했으며, 실시 3주 만에 4만7000여 대를 기록하는 등 순조로운 출발을 보이고 있다.발로 뛰는 더팩트는 24시간 여러분의 제보를 기다립니다.▶카카오톡: '더팩트제보' 검색▶이메일: jebo@tf.co.kr▶뉴스 홈페이지: http://talk.tf.co.kr/bbs/report/write
아이오닉 6는 지난달 22일 시작한 사전계약 첫날 계약 대수 3만7446대를 기록했으며, 실시 3주 만에 4만7000여 대를 기록하는 등 소비자들 사이에서 인기를 끌고 있다. 경기도 가평 소재의 한 카페에 현대자동차의 '아이오닉6'가 전시돼 있는 모습. /김태환 기자현대자동차(현대차)가 지난 7월 부산국제모터쇼에서 공개해 예비 구매자들에게 눈도장을 제대로 찍었던 '아이오닉6'의 첫인상은 전기차 특유의 미래지향적이되 살짝은 심심한(?) 느낌보다 '날렵하고, 잘 달리겠다'는 쪽에 가까웠다. 과연 눈으로 전달받은 느낌이 실제 주행에서도 고스란히 이어질 수 있을까. 궁금증을 안고 '아이오닉 6' 운전석에 몸을 실었다. 현대차는 지난 20일 자동차 출입기자들을 대상으로 아이오닉6 시승행사를 열었다. 하남도시공사 주차타워에서 가평 소재의 한 카페까지 왕복 120km 구간을 운행하는 코스로 진행했다. 시승에 이용된 모델은 아이오닉 6 롱레인지 프레스티지 트림이었으며, 20인치 타이어가 장착됐다.
아이오닉6 정면, 후면, 측면의 모습. 아이오닉6에는 '일렉트리파이드 스트림라이너(Electrified Streamliner)' 디자인을 적용해 바람의 저항을 최소화했다. /김태환 기자처음 만난 아이오닉6는 '일렉트리파이드 스트림라이너(Electrified Streamliner)' 디자인이 인상적이었다. 바람의 저항을 최소화한 유선형 디자인으로 매끄럽고 날렵한 인상을 줬다. 헤드라이트 부분에 살짝 부풀어 볼륨감이 느껴진다. 특히, 후면의 말끔하고 부드러운 내리막 곡선은 유연하면서도 날렵한 이미지를 잘 살렸다.다만, 전면 범퍼의 가로줄과 하단의 에어 인테이크 그릴 부분이 유선형의 차체와 너무 대조적으로 직선 형태로 마무리돼 어색하다는 인상도 받았다. 유선형이나 곡선 형태를 반영했다면 더 좋았을 것 같다는 아쉬움이 남는다. 현장 기자들이 '딱정벌레차'로 유명한 폭스바겐의 '비틀'을 닮았다고 말하기도 했으며, 포르쉐 911과 비슷하다는 얘기도 들렸다.내부 디자인은 전기차 답게 미래지향적인 요소가 많이 반영됐다. 문을 열자마자 보라빛 앰비언트 라이트가 운전자를 반겼다. 엠비언트 라이트는 운전모드에 따라 색깔이 변해 몰입도를 높였다. 계기판은 12.3인치 대화면이 장착됐으며, 디지털 클러스터와 인포테인먼트 디스플레이가 하나로 이어진 형태로 만들어졌다. 덕분에 해상도도 높고 개방감이 만족스럽다.
아이오닉6의 콘솔박스와 창문 제어 버튼의 모습. 하단부에 공간을 틔우고 적재공간을 만든 것과 창문 제어 버튼을 조수석 동승자도 함께 조작할 수 있도록 만든 점이 인상적이다. /김태환 기자특이점으로는 창문 조작 버튼이 문에 달려있지 않고, 앞좌석 중앙에 모여 있었다. 기존 차량과 다른 배치로 불편함이 느껴졌다. 다만, 조수석에 앉은 사람도 전체 창문을 조작할 수 있어 적응된다면 오히려 편의성 측면에서 더 좋을 것으로 기대된다.
아이오닉6 운전석 모습. 12.3인치의 대화면 디스플레이가 장착돼 개방감이 높고 시원한 느낌을 준다. /김태환 기자실내공간은 매우 넓었다. 체감상 준대형 세단인 그랜저만큼 넓다는 느낌을 받았다. 아이오닉 6의 휠베이스(앞뒤 바퀴 사이의 길이)는 2950㎜로, 메르세데스벤츠 E클래스(2940㎜)보다 길다. 특히, 운전석과 조수석 사이 하단부에 수납 공간을 만들었던 점이 인상적이었다. 뒷좌석 역시 넓었다. 키 174cm 성인 남성 기준으로 앞좌석 시트와 무릎 사이 공간이 주먹 2~3개 정도 크기로 남았다. 차량 후면이 유선형상을 띄면서 높이는 조금 낮았다. 키가 180cm 이상이면 머리가 천장에 닿을 수 있어 불편할 수 있다. 트렁크 공간도 살짝 아쉬움이 남는다. 골프백 2개를 넣으면 가득 차는 수준으로 상대적으로 공간이 작았다.주행 중 인상적이었던 것은 디지털 사이드미러였다. 기존 미러를 보던 습관이 남아 주행하면서 자꾸 외부 카메라를 보게 됐다. 다만, 익숙해진 뒤부터는 오히려 디지털 미러가 편했다. 내부 디스플레이에 표현된 영상이 광각으로 촬영돼 기존 거울보다 훨씬 넓게 보였다.
아이오닉6에 탑재된 디지털 미러 시스템의 모습. 기존 사이드 미러를 보는 습관 때문에 자꾸 카메라를 보게 됐지만, 내부 화면에 익숙해지니 오히려 기존 방식의 사이드 미러가 불편하게 느껴졌다. /김태환 기자핸들이 조금 가볍게 세팅돼 조금만 힘을 줘도 휙휙 돌아갔다. 가속페달을 밟으니 마치 연꽃잎 위에 떨어진 물방울이 굴러가는 듯, 아주 부드럽게 움직였다. 출발하자마자 전기차 특유의 '우웅' 소리가 꽤 크게 들렸는데, 10분 이상 주행을 하니 신경쓰이지 않았다. 반응성이 매우 좋아 페달을 밟자마자 즉각 차량이 반응했다.가속페달에서 발을 떼면 제동시 나타나는 운동에너지를 활용해 전기를 충전하는 '회생제동' 시스템이 동작했다. 사실상 고속도로에서는 브레이크 페달을 밟지 않고 '원페달 주행'이 가능했다. 내연기관차의 경우 가속페달을 밟다 발을 떼면서 '탄력주행'을 할 수 있었지만 전기차인 아이오닉6는 회생제동으로 인해 어려웠다. 핸들 뒤에 패들 시프트를 활용해 회생제동 강도를 최대한 낮췄음에도 1초당 시속 2km 정도 감속했다. 정속주행할 때 가속페달을 밟았다 뗐다 하지 않고, 페달 전체의 10~20% 수준으로 얕게 밟아야 속도 유지가 가능했다.
경기도 하남시 하남도시공사 주차장에 아이오닉6가 시승을 위해 대기하고 있다. /김태환 기자안전을 책임지는 첨단 사양도 준수했다. 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC)과 방향지시등을 조작하면 차선을 스스로 바꾸는 고속도로 주행 보조2(HDA2)가 장착돼 있었다. 일부러 커브길에서 핸들 조작을 하지 않았는데 핸들이 스스로 살짝 움직이며 차량을 조향했다. 다만, 완전한 자율주행이 아니라 보조적 수단이라 결국은 운전자가 조향을 해야했다. 긴급제동시스템도 문제 없이 동작했다. 실제 와인딩 도중 앞 차량이 급제동을 하자, '삐비비빅' 경고음이 들리며 차가 강하게 멈췄다. 하체가 단단하다는 느낌을 받았다. 코너를 돌 때 심하게 쏠리지 않았으며, 왠만큼 규모가 큰 요철도 문제 없이 넘어갔다. 과속방지턱을 넘을때도 꿀렁이는 느낌이 없고, 넘자마자 바로 서스펜션이 안정적으로 차량을 지탱했다.무엇보다도 공인 전비보다 뛰어난 전비를 제공했다. 시승코스는 고속도로와 산길 와인딩이 포함된 60km코스, 돌아올 때 자동차 전용도로와 고속도로가 섞인 60km 구간을 주행하도록 돼 있었다. 출발한 뒤 운전모드를 '노말모드'로 놓고 계속 주행했다. 고속도로에선 80~100km 정속주행, 와인딩할 때는 40~60km의 속도를 냈다. 반환점에 도착했을 때 전비는 무려 6.7km/kWh로 해당 모델 공인 복합 연비인 4.8km/kWh를 뛰어넘는 전비를 보여줬다.
아이오닉6 차량의 전비가 8.6km/kWh를 기록하고 있다. 시승 모델인 롱레인지가 77.4kWh 배터리를 탑재했다는 것을 감안하면 무려 665km를 주행할 수 있게 된다. /김태환 기자복귀할 때는 직선 주로인데다 내리막이 많았지만, 최고의 전비를 뽑아보겠다는 마음에 '에코모드'로 놓고 주행했다. 하남 시내에 들어서서 공사로 인해 10분 가량 교통체증 구간을 겪었음에도 전비는 8.6km/kWh를 기록했다. 시승 모델인 롱레인지가 77.4kWh 배터리를 탑재했다는 것을 감안하면 무려 665km를 주행할 수 있는 셈이다. 급속 충전요금 292.9원/kWh(50kWh)을 적용하면 완충시 약 2만3000원 수준으로, 연비 10km의 가솔린 차량이 665km를 주행할 때 드는 연료비(11만9700원, 리터당 1800원 기준)보다 5배 가까이 저렴하다.한편, '아이오닉 6'는 지난달 22일 시작한 사전계약 첫날 계약 대수 3만7446대를 기록했으며, 실시 3주 만에 4만7000여 대를 기록하는 등 순조로운 출발을 보이고 있다.발로 뛰는 더팩트는 24시간 여러분의 제보를 기다립니다.▶카카오톡: '더팩트제보' 검색▶이메일: jebo@tf.co.kr▶뉴스 홈페이지: http://talk.tf.co.kr/bbs/report/write